Quienes eran los españoles que iban en el RMS Titánic??

A bordo del RMS Titánic, el mayor y más lujoso transatlántico construido hasta ese momento, en su viaje inaugural en abril de 1912, viajaban 1316 pasajeros de más de 28 nacionalidades, entre este amasijo de nacionalidades, también encontramos a diez españoles entre los que se había enrolado un español como miembro de esta selecta tripulación compuesta por unos 885 entre marinería y personal de asistencia a los pasajeros.

Donde y cuando embarcaron los once españoles. Solo tres de ellos embarcaron en el puerto inglés de Southampton, puerto de salida, los otros ocho embarcaron en el puerto francés de Cherburgo, primer puerto de escala. Veamos como viajaban esos españoles: cuatro de ellos viajaban en 1ª Clase, seis viajaban en 2ª Clase y uno, el que formaba parte de la tripulación, viajaba en 3ª Clase.

Pero quienes eran estos viajeros que se podían permitir el lujo de viajar en el Titánic en su viaje inaugural, sabiendo que un billete de 1ª Clase costaba entre 113 y 512 libras esterlinas, un billete de 2ª costaba 75 y 100 libras esterlinas y los billetes de 3ª costaban entre 30 y 70 libras esterlinas. Para que nos hagamos una pequeña idea del coste de esos billetes en 1912, un billete de 1ª clase podía ascender al cambio a unos 2.560 $ de 1912, si lo trasladamos a la actualidad su coste sería de unos 61.000 $, unos precios al alcance de tan solo unos pocos privilegiados.

Pero quienes eran esos españoles, a qué se dedicaban, dónde embarcaron, a dónde se dirigían, con qué motivo y que pasó con ellos:

En 1ª Clase

Víctor Peñasco y Castellana (ticket 17758) natural de Madrid tenía 24 años, gentleman de profesión y nieto del político liberal José Canalejas, presidente del consejo de ministros durante el reinado de Alfonso XIII, se trataba del rico heredero de una de las grandes fortunas españolas, debido a la falta de botes salvavidas y al caos en las tareas de salvamento no pudo embarcar en los botes salvavidas y murió en el hundimiento. Se había casado el 8 de diciembre de 1910, con María Josefa Pérez de Soto, embarcando en el puerto francés de Cherburgo junto a su dama de compañía, los tres viajaban en 1ª Clase, en dos camarotes de la cubierta “C”, los C65 para la pareja de recién casados y C109 para la dama de compañía, su destino era Nueva York, este viaje en el Titánic era el colofón final de su luna de miel, que les había llevado a Montecarlo, Viena, Londres y París.

Precio de los tres billetes 108 libras 18 peniques

María Josefa Pérez de Soto (ticket 17758) natural de Madrid tenía 22 años, aunque con orígenes riojanos, ya que su familia era de Cameros, se había casado con Víctor Peñasco, este viaje a Nueva York era el final de una maravillosa luna de miel, que la había hecho recorrer junto a Víctor media Europa. Como ya hemos dicho, embarcaron en el puerto de Cherburgo, ella y su dama de compañía tuvieron más suerte que su marido ya que ellas sí pudieron embarcar en uno de los botes salvavidas, concretamente en el nº 8, debido a ello pudieron sobrevivir al naufragio y ser rescatadas por el buque Carpathia, desembarcaron en Nueva York el 18 de abril de 1912.

Tuvo que enfrentarse a la justicia para poder recibir la herencia que le correspondía, ya que el cuerpo de su difunto marido Víctor Peñasco no apareció, y según la legislación española de la época no la podía recibir hasta pasados 20 años del desastre del naufragio, finalmente pudio recibir la herencia y pasar aquella trágica página de su corta vida.

María Josefa Pérez de Soto en 1918, volvió a casarse con Juan Barriobero Armas, barón de Río Tobía, con él que tuvo tres hijos. Falleció el 3 de Abril de 1972 a los 83 años de edad.

Fermina Oliva y Ocaña (ticket 17758) natural de Ucles (Cuenca) tenía 39 años, residía en Madrid y realizaba tareas de modista – costurera. Fue contratada como dama de compañía por la pareja de recién casados para que asistiera a la joven pareja en su interminable luna de miel que duró año y medio. El remate iba a ser el viaje a Nueva York a bordo del lujoso RMS Titánic. Para Fermina no entraba en sus planes realizar ningún tipo de viaje en barco, pero finalmente terminó aceptando y embarcó en el Titánic. Cuando se produjo la tragedia, pudo subir a un bote salvavidas, concretamente en el nº 8, junto a su señora y fue rescatada por el buque Carpathia, y así pudo vivir para contarlo. Otros  no tuvieron tanta suerte, como su señor.

Tras esta terrible experiencia, Fermina no quiso volver a subir a un barco, también evito rememorar las sucesos de esta horrible tragedia, cuando regresó a Madrid volvió a su vida de modista y costurera, en su casa de la calle Regueros, que más tarde la convertiría en una pensión. Se mantuvo soltera y no tuvo hijos. Falleció el 28 de marzo de 1969, a la edad de 96 años, y se encuentra enterrada en el Cementerio de La Almudena de Madrid.

Servando José Florentino Oviés y Rodríguez (ticket 17572) natural de Avilés, tenía 36 años, nació el 21 de febrero de 1876, este asturiano emigró a Cuba donde se convirtió en un importante hombre de negocios, llegando a convertirse en gerente de la empresa del textil “El Palacio de Cristal”. Motivado por su actividad comercial  este asturiano desde 1907 viajaba cada año a Europa para adquirir productos para su empresa. Acostumbrado a viajar en los buques más rápidos del momento, embarcó a su vuelta a La Habana en el RMS Titánic, en el puesto francés de Cherburgo en la cubierta D camarote D-43.Falleció igual que Víctor Peñasco.

Oficialmente, su cuerpo reposa en el cementerio canadiense de «Mount Olivet» en Halifax, tras ser exhumado de una fosa común e identificado por un primo suyo. Como en caso anterior, el motivo  de estas identificaciones no era otro que agilizar los procesos hereditarios y del cobro de los seguros, aunque existen muchas dudas sobre si realmente se trataba de él.

Precio del billete 27 libras 14 peniques

En 2ª Clase

Asunción Durán y Moré (ticket 2149) natural de Sant Adriá (Lléida) tenía 27 años, embarcó con destino a La Habana en el puerto francés de Cherburgo, junto a su hermana Florentina, su cuñado Julián y un amigo de éste,  Emilio.

Asunción había decidido seguir a su hermana y a su cuñado en la aventura que iban a empezar en Cuba.

Asunción embarco en los botes salvavidas concretamente en el nº 12, fue rescatada por el buque Carpathia y desembarcó en Nueva York el 18 de abril de 1912.

Precio del billete 13 libras 17 peniques

Florentina Durán y Moré (ticket 2148) natural de Sant Adriá (Lléida) tenía 30 años, igual que su hermana Asunción embarcó con destino a al Habana en el puerto francés de Cherburgo, junto a su marido Julián y a Emilio.

Florentina, bailarina de profesión en un teatro de Barcelona junto a su marido Julián habían decidido emigrar a Cuba para hacer fortuna.

Florentina también embarco en el bote salvavidas nº 12, y también fue rescatada por el buque Carpathia y desembarcó en Nueva York el 18 de abril de 1912.

Falleció de muerte natural el 1 de Octubre de 1959 en La Habana, se encuentra enterrada en el Cementerio Cristóbal Colón de La Habana (Cuba).

Precio del billete 13 libras 17 peniques

Julián Padró y Manet (ticket 2146) natural de Olérdola (Barcelona) tenía 26 años, embarcó con destino a La Habana en el puerto francés de Cherburgo, junto a su esposa Florentina, su cuñada Asunción y su amigo Emilio.

Julián ostentaba un restaurante en Barcelona y lo vendió para irse a Cuba junto con su esposa a “Hacer las Américas”, término que se utilizaba en aquella época cuando se pretendía hacer fortuna lejos de tu tierra.

Julián tuvo la suerte de poder embarcar en uno de los botes salvavidas concretamente en el nº 9, y también fue rescatado por el buque Carpathia y desembarcó en Nueva York el 18 de abril de 1912.

Falleció de muerte natural el 6 de Octubre de 1968 a los 83 años en La Habana, se encuentra enterrada en el Cementerio Cristóbal Colón de La Habana (Cuba).

Precio del billete 13 libras 17 peniques

Emilio Pallás y Castelló (ticket 2147) natural de Lleida tenía 29 años, embarcó con destino a La Habana en el puerto francés de Cherburgo, junto a sus amigos Florentina, Asunción y Julián.

Emilio también tuvo la suerte de poder embarcar en uno de los botes salvavidas concretamente en el nº 9, y  fue rescatado por el buque Carpathia  desembarcando en Nueva York el 18 de abril de 1912.

Tras el desastre, Emilio decidió regresar a Lléida, se casó y fue propietario de una panadería. Según el hijo de Pallás, que aún vive en Lleida, cuenta que su padre cojeó toda la vida, como consecuencia de la rotura de pierna que se produjo cuando salto por la borda durante el trágico naufragio del Titánic. Falleció de muerte natural el 14 de Abril de 1940.

Precio del billete 13 libras 2 peniques

Encarnación Reynaldo (ticket 230434) natural de Marbella (Málaga), nació el 5 de diciembre de 1982 tenía 28 años, embarcó con destino a Nueva York en el puerto inglés de Southampton.

Trabajaba en Inglaterra para una familia gibraltareña como personal doméstico, el motivo de su viaje no está claro lo más probable es que se desplazara a visitar a hermana que había dado a luz el año anterior.

Ella también tuvo la suerte de poder embarcar en uno de los botes salvavidas en el nº 9, el cual fue rescatado por el buque Carpathia y desembarcó en Nueva York el 18 de abril de 1912.

A pesar de que sobrevivió y que fijó su domicilio en Nueva York, se conoce poco sobre su vida posterior a la tragedia. Solo se sabe que se casó y que enviudó el 18 de diciembre de 1936 y continuó viviendo en Manhattan, donde murió en febrero de 1964 a los 81 años.

Precio del billete 13 libras.

José Francisco Landaeta Quintana (ticket ¿?) natural de Madrid, tenía 43 años, embarcó con destino a Santiago de Chile en el puerto inglés de Southampton.

Landaeta Quintana, José Francisco

43

Madrid, España

Southampton

Santiago, Chile

Desconocemos quien era o a que se dedicaba, tampoco sabemos si sobrevivió o no, únicamente aparece en el listado de los viajeros embarcados. Por eso en la mayoría de los estudios se habla de 10 viajeros y no once.

En 3ª Clase

Juan Javier Monrós natural de Barcelona, aunque estaba afincado en París. Pero en 1911 se trasladó al Soho de Londres para buscar trabajo y así consiguió ser contratado como ayudante de camarero para el "Restaurante a la carta" del RMS Titánic, tenía 20 años. Se trata del único español que formaba parte de la tripulación. Embarcó como el resto de la tripulación en el puerto ingles de Southampton

Los cerca de 70 miembros de la tripulación que formaban parte de ese lujoso restaurante se alojaban en tercera clase.

La noche del naufragio, tras una cena especial en honor al Capitán Smith, el personal del restaurante fue retenido en un corredor de tercera clase lo que les impidió acceder a la cubierta y los botes salvavidas.

Su cadáver fue encontrado el 21 de abril de 1912 por el buque CS Makay-Bennett en avanzado estado de descomposición y como consecuencia se procedió a darle sepultura en el mismo océano Atlántico.

TITANIC

El 15 de abril de 1912 a las 02:20 horas en el Océano Atlántico (coordenadas 41º43’55”N – 49º56’45”O) a unos 600 km de las costas de Terranova, se produjo uno de los mayores naufragios de la historia de la navegación comercial, efectivamente estoy hablando del hundimiento del trasatlántico TITANIC.

El transatlántico Titanic de la compañía White Star Line, fue construido en los astilleros de Harland and Wolf de Belfast, entre 1909 y 1912, fue botado él 31 de mayo de 1911, se trataba de un innovador diseño de los ingenieros navales Thomas Andrews y Alexander Carlisle, con un desplazamiento de 52.310 t, una eslora 269,06 m y un calado de 10,54 m hacían de él en aquellos momentos el mayor y más imponente de los transatlánticos construidos, pero además sus nueve cubiertas repletas de lujo lo hacían todavía más ostentoso, pero lo más importante y novedoso no lo podíamos ver a simple vista ya que se encontrar en su interior, no estamos hablando su sistema de propulsión, que estaba compuestos por 29 calderas y tres hélices que generaban hasta 59.000 CV de potencia, una propulsión que le daban la capacidad necesaria a este majestuoso trasatlántico de poder para navegar a una velocidad máxima de 23 nudos, aproximadamente a unos 43km/h, que también, a sus mandos habían 891 tripulantes preparados para atender a los más de 2000 pasajeros que podía transportar, pero todo este portento de lujo y modernidad no era realmente lo más novedoso de él, lo más importante y novedoso eran los dieciséis compartimentos estancos de su casco, innovaciones tecnológicas que le daban a este buque una apariencia de mayor fiabilidad, la prensa lo denominaba como insumergible, ante posibles averías y colisiones.

El viaje inaugural del “The Queen of the Ocean” tuvo su punto de partida desde el puerto de Southampton (Gran Bertaña) y tenía como destino el puerto de Nueva York (EE.UU.), el Titanic zarpo el miércoles 10 de abril de 1912 desde Southampton, su primera escala fue el puerto francés de Cherburgo a donde llego el mismo día 10 a las 18:30 horas, su siguiente y última  escala, antes de iniciar la travesía del Océano Atlántico en dirección Nueva York, fue Cobh (Queenstown) en el sur de Irlanda el día 11 de abril de 1912 a las 11:30 horas, después de esta última escala se encontraban a bordo en el Titanic 1.316 pasajeros, de ellos de primera clase se encontraban a bordo 325 pasajeros (175 hombres, 144 mujeres y 6 niños), de segunda clase habían 285 pasajeros (168 hombres, 93 mujeres y 24 niños) y de tercera clase 706 pasajeros (462 hombres, 165 mujeres y 79 niños), y para asistirles una extensa tripulación que estaba compuesta de 885 (862 hombres y 23 mujeres) entre oficiales y marineros, todo bajo el mando del capitán Edward John Smith.

Entre el pasaje de primera y segunda clase, de las que tenemos información fidedigna,  podíamos encontrar una gran variedad de nacionalidades, aunque básicamente y mayoritaria eran del Reino Unido y de los Estados Unidos de América, pero también encontramos a irlandeses, franceses, suecos, noruegos, daneses, finlandeses, suizos, italianos, monegascos, alemanes, holandeses, portugueses, belgas, canadienses, egipcios, uruguayos, argentinos, sudafricanos, indios, australianos, japoneses, rusos, mexicanos, tailandeses (Siam), cubanos y por supuestos españoles.

El 14 de abril después cuatro días de placida navegación y después de recorrer más de 1.450 millas, a las 09:00 se recibe el primer informe, del buque Caronia, alertando de la existencia de icebergs en la ruta del Titanic, pero el capitán toma la decisión de mantener la ruta prevista, esa misma tarde se recibieron cuatro informes más de los buques Baltic, Amerika, Noordam y Californian alertando del peligro. A las 19:30 horas se recibieron tres nuevos mensajes en estos mensajes con alertas e indicando que se trataba de icebergs de grandes dimensiones, pero la tranquilidad en el Titanic era total, con un mar en calma y una noche tranquila, sabedores de que estaban a bordo de un portento de la tecnología, la decisión fue la de mantener el rumbo y la velocidad ignorando todas las advertencias.

Sobre las 23:40 horas el vigía Frederick Fleet avista por proa un iceberg y aunque el primer oficial William Murdoch, que se encontraba de guardia en el puente, dio las órdenes oportunas para intentar evitar la colisión con él iceberg y de hecho evitó la colisión frontal pero no que la enorme masa de hielo rasgara el casco unos cinco metros por debajo de la línea de flotación. A bordo del Titanic viajaba uno de los ingenieros que lo habían diseñado y el capitán le ordeno que evaluara los daños, Thomas verificó que estaban afectados cinco de los compartimentos estando de la parte delantera de estribor, y estos daños iban a enviar al Titanic al fondo del Océano Atlántico sin remedio, estimando que se mantendría a flote no más de dos horas, a las 00:05 horas  aproximadamente 25 minutos más tarde el capitán ordena abandonar el buque y  se inicia la operación para salvar al pasaje, a las 00:10 los operadores de radio empiezan a enviar las primeras llamadas pidiendo auxilio y también su usa la nueva fórmula del SOS.

El Titanic disponía de 20 botes salvavidas de distintas clases con una capacidad máxima de 1.178 personas insuficiente ni para el total del pasaje de este primer viaje y muy por debajo de la capacidad necesaria para salvar a las 2.201 seres humanos que hicieron este viaje en el buque. El convencimiento de que el buque era materialmente insumergible, había provocado la nefasta decisión de la compañía naviera de llevar a bordo una cantidad menor de botes salvavidas de los necesarios, este hecho provocó que las pérdidas humanas fuesen mucho mayores, el número total de muertos, ya fuera por ahogamiento o por hipotermia ascendió a 1.491, un 67,8 % del total del pasaje y de la tripulación.

Pero analicemos y diseccionemos para ver la magnitud de esta catástrofe, empecemos por el pasaje en total fallecieron 818 pasajeros (659 hombres, 106 mujeres y 53 niños) de los 1.316 que iban a bordo lo que supone que el 62.16 % (80,56 de hombres, 12,96 de mujeres y 6,48 de niños) del total del pasaje falleció en el naufragio, los números de la tragedia son sencillamente espeluznantes,  pero sigamos analizando por sexo y por la clase del pasaje, el porcentaje más elevado corresponde al de los hombres con un 80,56, pero de los 659 hombres 118 eran de 1ª Clase (95,93 %), 154 de 2ª Clase (92,22 %) y 387 de 3ª Clase (73,30 %), las mujeres representaron el 12,96, pero las 106 mujeres eran 4 de 1ª Clase (3,25 %), 13 de 2ª Clase (7,78 %) y 89 de 3ª Clase (16,86 %),  y los niños representaron 6,48, los 53 niños 1 de 1ª Clase (0,81 %), ninguno de 2ª Clase (0,00 %) y 52 de 3ª Clase (9,85 %). Ahora analicemos la tripulación fallecieron 673 tripulantes (670 hombres y 3 mujeres) de los 885 tripulantes que iban a bordo, lo que supone un 76,05 % (77,73 de hombres y el 13,04 de mujeres). La interpretación de las órdenes recibidas para la evacuación del pasaje por parte de los oficiales encargados, eran que primero había que evacuar a las mujeres y a los niños de las clases superiores, pero que provocó que tantos hombres de 1ª y 2ª Clase fallecieran, la causa fue que en los botes del lado de estribor se mantuvo la preferencia de las mujeres y los niños de las clases superiores primero y los hombres iban completando los botes, pero en el lado de babor el oficial al mando no permitió embarcar en los botes salvavidas a ningún hombre.

Dada la magnitud del desastre y aunque el Titanic cumplía con las medidas de salvamento exigidas en aquellos momentos, el Senado de los EE.UU. abrió una investigación sobre el mismo para intentar esclarecer los fallos y errores que se cometieron en la evacuación del pasaje, partiendo de la base de que la capacidad de los botes salvavidas existentes era de 1.178 plazas, únicamente se embarcasen a 711 personas, tras este desastre las normas de seguridad y salvamento cambiaron radicalmente.

Estudios recientes indican que detrás de este desastre además de la colisión con el iceberg, pudo haber otra causa previa que provoco que el casco de acero del Titanic estuviese debilitado por un incendio que se prolongó durante tres semanas en la parte  y por ello  cuando colisiono el iceberg contra el casco este no lo soporto.

Según un artículo del 3 de enero de 2017 de La Vanguardia en el rotativo The Independent se ha publicado un artículo, donde tras analizar unas fotos inéditas que fueron tomadas por el jefe de ingenieros antes de que el buque saliera del astillero de Belfast, en estas fotos se ven unas marcas negras de 9 metros de largo, todo parece indicar que se trata de la parte derecha del frontal del casco del buque, justo en la zona donde se produjo la colisión con el iceberg.

El estudio indica que el incendio se habría iniciado en un depósito de combustible cerca de las calderas, por lo que no se pudo sofocar y hubo que esperar hasta que se consumiera todo el combustible allí almacenado, como consecuencia del fuego y debido a las altas temperaturas alcanzadas las placas de acero del casco de aquella zona se habrían debilitado hasta el punto que el casco no aguanto la colisión y se produjo el naufragio, según el mismo estudio la compañía naviera era conocedora de los hechos y los oculto.

PALABRAS MODERNAS, SIGNIFICADOS DECIMONÓNICOS

En el lenguaje actual estamos cansados de oír, palabras tan comunes como “CARCA” y “GUIRI”.

Si hiciéramos un pequeño sondeo estadístico a pie de calle, preguntando al primero de los habitantes de nuestro entorno de entre 14 y 60 años, unas sencillas preguntas, las respuestas serían obvias.

• ¿Utiliza o ha utilizado alguna vez las expresiones CARCA o GUIRI
• La respuesta más común y casi unánime será “claro que sí, que está cansado de utilizarlas”
• ¿Sabe el significado de CARCA y GUIRI?
• Las respuesta sería “SI”
• ¿Se trata de palabras de un lenguaje viejo o antiguo o por el contrario son palabras de un lenguaje moderno?
• La respuesta mayoritaria seria “se trata de palabras modernas”.
• ¿Qué significa CARCA?
• Lo normal es que nos encontremos con dos respuestas mayoritarias
• “De ideas retrógradas”
• “Persona decrepita y achacosa”
• ¿Qué significa GUIRI?
• La respuesta sería “turista extranjero”

Pero estas palabras estarán recogidas en el diccionario de la Real Academia Española RAE, pues aunque a más de uno le pueda parecer muy extraño, ambas palabras están recogidas y además tienen varias acepciones.

Veamos que nos dice la RAE sobre la palabra CARCA, efectivamente la RAE recoge esas acepciones y otras muy comunes en Hispano américa, pero con un significado muy distinto, la primera sería la de “Carca como olla donde se cuece la chica para su fermentación” y otra de “Carca como mugre o suciedad en el cuerpo” esta segunda acepción procede del quechua “karka”.

Ahora veamos que acepciones encontramos en la RAE sobre la palabra GUIRI, vemos que también la RAE recoge otras acepciones además de la anteriormente expresada, pero en este caso son acepciones de la península “Guiri como tojo (planta)” o “Guiri como miembro de la Guardia Civil”.

Hasta ahora como hemos visto aparentemente no existe ninguna concordancia, relación o similitud entre ambas palabras, pero estas dos palabras tienen otra acepción que las une, se trata de dos palabras decimonónicas que se utilizaron durante las disputas políticas del siglo XIX, Las Guerras Carlistas.

• CARCA
• Los liberales denominaban como Carcas a los Carlistas, los partidarios del heredero al trono Carlos María Isidro, se trataba de un apocope despectivo de Carcunda, como se denominaban a los absolutistas en las guerras de principios del siglo XIX, ya que el partido Carlista nace en torno a la figura del hermano de Fernando VII, Carlos María Isidro “Carlos V de Borbón y Parma” realmente se trata de un movimiento político de carácter tradicionalista y legitimista, anclado en el absolutismo político y religioso
• GUIRI
• Los carlistas denominaban Guiris a sus antagonistas del partido liberal y en especial a los soldados del gobierno central, en este caso también se trata de apocope despectivo porque en el país vasco se los denominaban como Guirinos o Cristinos, los partidarios de la Reina Isabel II, hija de Fernando VII y de la Reina Regente María Cristina, se trataba de movimiento político que abogaba por los cambios como la autarquía y las desamortizaciones, la modernidad en la economía y las instituciones, la desaparición de los juicios de la Santa Inquisición y la limitación de los privilegios del clero.

Efectivamente se trata de dos palabras que encontramos en la forma y en el fondo de las Guerras Carlistas que asolaron España durante el siglo XIX.